Overal op internet kun je wel blogs terugvinden over de voor en nadelen van elektrisch rijden. Vaak met sommetjes over verbruik, rendement en voordeel. Ik stuitte op dit blog en vond dat ik maar eens wat na moest rekenen. Het gaat hem hier puur om de sommetjes betreffende energieverbruik en niet wie wat betaalt en hoe het beleid moet zijn. Dit zijn puur sommetjes voor mezelf met de hoop een discussie te ontlokken over de juistheid, de zin en onzin. Moeten we elektrisch willen rijden?
Er wordt veel geschermd met het begrip rendement. Dit is simpelweg de verhouding tussen de energie dat je in een systeem stopt en wat het systeem terug levert. Energierendementen zijn altijd kleiner dan één. Zo hebben moderne benzinemotoren rendementen van rond de 25% en elektromotoren zitten rond de 90%. Dat is nogal een verschil. Wat is dan nog het probleem?
Het probleem is dat elke schakel in de keten rendementsverliezen oplevert die doorwerken in het geheel en de keten van de elektrische auto is wel erg lang. Daarvoor de volgende rekenvoorbeelden. Getallen zijn slechts indicatief, het gaat hem om de orde van grootte.
De eerste vraag die bij me opkwam, als iedereen elektrisch gaat rijden hoeveel meer elektriciteit moet dan per gezin worden opgewekt?
Het gemiddelde gezin verbruikt ca. 9,6 kWh per dag. Volgens onze referentie blog zouden de toen (2009) 7,7 miljoen autos gemiddeld 29,6 km per dag verbruiken à raison van 0,15 kWh per km. Per dag moet de accu dus gemiddeld 4,4 kWh afleveren. Batterijen geven echter niet alle lading terug. Het ladings/ontladings rendement van lithium ion batterijen is opgegeven als 80-90%. Met de gemiddelde waarde van 85% moeten we dus 5,2 kWh in de accu stoppen met een lader.
Die lader moet wisselstroom van de ene spanning omzetten naar gelijkstroom van een andere spanning. Hierbij zijn verliezen gemoeid, wat men eenvoudig kan constateren, de lader wordt (behoorlijk) warm. Ik lees dat een normaal ladingsrendement zo’n 75% bedraagt. Aan het stopcontact wordt dus per dag 7 kWh afgenomen. Dus, als elk gemiddeld gezin elk gemiddeld één elektrische auto zou hebben, wordt hun elektriciteitsverbruik met ca. 73% procent verhoogd (7kWh op 9,6 kWh). Maar dat percentage betreft niet alleen de portemonnee van de consument, het betreft ook het verbruik van de elektriciteitscentrales en de capaciteit van de het stroomtransport netwerk van hoogspanningsleidingen.
Laten we nu eens de keten doorrekenen voor een elektrische auto versus een benzine auto en laten we eens beginnen met het getal 100% aan de basis van de keten. Hoe van die basis, de brandstof bij de energie-centrale komt, dan wel de benzine in de auto, dat is een grijs gebied. Ik heb geen enkele indicatie kunnen vinden en ik vul daarom maar waarden in. Uitgaande dat de voorraad brandstof heel wat makkelijker bij een centrale komt dan benzine in een benzinetank van de auto, vul ik voor de stap voorshands in, 95% rendement voor de elektriciteitscentrale en 75% voor de benzinetank. Uiteraard wissel ik de cijfers graag om voor betere. Voorlopig krijgen dan:
|
Begin |
productie en transport brandstof |
|
| Elektrisch |
100% |
95% |
| Benzine |
100% |
75% |
Er moet nog een hoop gebeuren voordat de elektrische auto kan gaan rijden, maar de tank van de benzineauto is nu vol. We beschouwen dus de elektriciteitsketen verder. Het rendement van de centrale is volgens onze bron afhankelijk van het type tussen de 40% en 58%. We gebruiken de middenwaarde (49%), zodat de opgewekte elektriciteit nog 47% van het origineel bedraagt. Maar dan moet die elektriciteit nog het hoogspanningsnetwerk in en volgens onze bron: “Van elke kWh die bij de centrale werd toegevoerd is bij de laadpaal nog 33% over .”
Dat hakt erin. Uit het stopcontact komt nu nog maar 15% van de originele 100% energie:
|
Begin |
transport |
R-centrale |
resteert |
R-net |
resteert |
|
| Elektrisch |
100% |
95% |
49% |
47% |
33% |
15% |
| Benzine |
100% |
75% |
– |
– |
– |
– |
We hebben al gezien in het vorige sommetje dat tussen het stopcontact en de stroomafname van de elektromotor nogmaals rendementsverliezen optreden door het laden (ca 75%), en de prestatie van de accu (85%). Hierdoor blijft er uiteindelijk maar 10% over wat de motor ingaat, wat bij de benzinemotor op 75% is gezet bij gebrek aan actuele cijfers. Nu pas kunnen we die geweldige 90% rendement van de elektromotor afzetten tegen die beroerde 25% van de benzinemotor. We krijgen dan:
En wat zien we? De wielen van de elektrische auto moeten het doen met slechts 9% van de oorspronkelijke energie van de brandstof, terwijl de benzine auto dan toch nog 19% overhoudt, en dan heb je je elektrische auto nog niet eens warm. Dat kost nog eens extra energie, ik schat zo’n 10% terwijl de benzine auto daarvoor gewoon zijn restwarmte gebruikt. Voorts, de moderne diesels halen een rendement van 48% en met 75% daarvan (naar analogie met de benzinemotor) kom je op 36% op de wielen, vier maal zoveel als de elektrische auto.
De conclusie is dus dat voluit elektrisch rijden een tot een enorme toename van de elektriciteitsrekening leidt, ruim meer dan de helft, wie dat dan ook maar betaalt, en dat dit eveneens leidt tot een vergelijkbare toename van capaciteitsbelasting van het elektriciteitsnetwerk.
Voorts zien we dat energieverbruik van de elektrische auto niet echt vergelijkbaar is met een benzine-auto zoals algemeen wordt aangenomen. Wanneer we de gehele keten in beschouwing nemen, kost elektrisch rijden eerder dubbel zoveel energie. Maar uiteindelijk lachen de dieselrijders iedereen uit.
Voor de discussie:
https://matter2energy.wordpress.com/2013/02/22/wells-to-wheels-electric-car-efficiency/
bevestigt de orde van grootte (deze site komt op 14% voor elektrisch).
Ze stellen echter ook dit:
“if we took the gasoline you put into your car and burned that in a turbine, then sent that power to your electric car, the overall efficiency of the system would double.”
Ik kom er niet meteen uit of dit juist is of een drogereden. Ik lees het graag in de commentaren.
HB
In de keten zijn de verliezen in het netwerk het grootst (67% verlies). Als de turbine naast je auto staat kun je de verliezen in het netwerk ontwijken. Maar waarom dan niet direct de diesel in je auto gooien?
Kolder. Het elektriciteitsnet verstookt niet twee derde van onze energie. De netverliezen zijn in Nederland een orde kleiner dan in dit stuk aangenomen. En daar zit energiediefstal door bijvoorbeeld hennepkwekerijen ook nog bij in.
http://energeia.nl/nieuws/814726-1501/financile-schade-weglekken-elektriciteit-neemt-fors-af
Daarmee valt de hele basis onder deze bierviltjesberekening weg: EV’s zijn door de hele keten veel zuiniger.
ps. de zoekterm die je nodig hebt is “well-to-wheels” of “WTW analysis” of iets vergelijkbaars.
De onderdelen van de berekening kloppen maar de grootheden niet.
De efficiency van de lader met 75% is veel te laag is. Laden gebeurd met zogenaamde geschakelde voedingen. Deze kan je optimaliseren voor de gewenste laadstroom op gebruikte schakelfrequentie, verliezen in de schakelspoel en andere componenten. Het is goed mogelijk om hier meer dan 95% rendement te halen. Kijk bijvoorbeeld naar de rendementscurven van PV omvormers, daar wordt ook 96-97% gehaald. Bij een fiets opladen is het minder interessant om een schakeling met maximum rendement te behalen (alles heeft een prijs) maar voor een elektrische auto lader ga ik er vanuit dat alles uit de kast gehaald wordt voor maximum rendement. Pas als je de laadstroom gaat aanpassen aan ander huiselijk gebruikt om te voorkomen dat de hoofdzekering er niet uit knalt (moderne laders meten de stroom per fase die door de hoofdzekering heen gaat) kunnen afwijkingen t.o.v. het optimum plaatsvinden en kan het rendement een paar procent dalen. Maar ook hier zijn slimme oplossingen voor te bedenken zoals het dynamisch aanpassen van schakelfrequenties van de voeding.
Het rendement van de accu is verder ook te laag. LiOn accu’s hebben een veel hoger rendement.
Als je dan vervolgens kijkt naar het zogenaamde plug to wheel rendement waarbij het rendement van de accu, de lader en de motor is meegenomen dan zie je dat voor de Tesla dit 88% is. De efficiency van de motor zou 92% zijn, de rest is dus laadverlies. Dat cijfer past bij een zeer efficiënte lader en nauwelijks verlies in de accu.
Dus ik stel voor, doe de berekening eens opnieuw met de juiste cijfers in plaats van niet vergelijkbare rendementscijfers van andere toepassingen (zoals de fiets).
PS, ik heb geen tesla maar een 3.2V6 benzine.
Vergeet dan ook niet dat de capaciteit van een accu afneemt naar mate deze ouder wordt (de tank wordt kleiner) en zelfontlading vertoont (de tank is lek).
Het maximale vermogen wat deze kan leveren wordt ook minder naar mate de accu minder capaciteit heeft.
Daarbij kan deze niet volledig worden ontladen en bij snelladen neemt de capaciteit en levensduur verder af.
Zie ook: http://batteryuniversity.com/learn/article/bu_1502_basics_about_batteries
PS. Mijn tuut heeft na tien jaar geen lekke tank en er past net zoveel als toen deze nieuw was.
De accu blijft onverminderd zwaar, naar mate de capaciteit of zelfs de lading kleiner wordt. Een auto met verbrandingsmotor wordt, naar mate de tank leger wordt (minder lading) steeds lichter en in verhouding minder gaat verbruiken.
Verder een punt van belang: verwarming. Bij een elektrische auto wordt deze uit de accu lading gehaald, terwijl het bij brandstof motoren de rest warmte betreft. Accu’s kunnen ook niet goed tegen koud en zulen mogelijk op temperatuur gehouden moeten worden.
“Deze kan je optimaliseren voor de gewenste laadstroom op gebruikte schakelfrequentie, verliezen in de schakelspoel en andere componenten.”
Maar als de netspanning boven de 230V norm komt moet er extra energie gedissipeerd worden, dus extra verlies.
Juist met “hernieuwbaar” kunnen er nogal wat afwijkingen van de 230V optreden; dat “zelfregulerend vermogen” door de gebruikers wordt nergens gekwantificeerd.
Nee hoor boels. Jij snapt niet hoe geschakelde voedingen werken. Geschakelde voedingen zijn behoorlijk tolerant voor variatie in ingangsspanningen. De feedbackloop bepaalt de uitgangsspanning of uitgangsstroom en de duur dat een mosfet aan staat. Het is niet voor niks dat moderne voedingen 85 – 250V als ingansspanningspecificatie heeft. Dus die variatie van de 230V heeft nauwelijks effect op het rendement.
Mee eens, die laders kunnen makkelijk 90% halen.
En de netverliezen lijken me ook onwaarschijnlijk hoog. Die worden dacht ik onder de 15% gehouden.
Tenzij je windstroom uit Polen haalt, dan is er inderdaad niet veel meer van over.
Tot slot valt het met de op te voeren capaciteit ook wel mee, als er vooral ’s nachts geladen wordt. Bij een groot aantal elektrische auto’s worden daar allerlei financiële voordelen aangeplakt dus dat regelt zich redelijk uit. Dat kan een behoorlijk dempend effect hebben op de negatieve stroomprijzen die binnen een jaar of vijf gangbaar zullen zijn.
Het voornaamste voordeel van de EV is natuurlijk dat hij in zijn natuurlijke habitat, de binnensteden, de luchtkwaliteit sterk verbetert. Verbrandingsauto’s zijn best schoon op de snelweg maar files en stoplichten maken er in de stad toch een flinke luchtvervuiler van.
Maar wat rijdt zo’n 3,2V6 lekker hè :-)?!
@Theo, dat rijdt heerlijk :-D
Maar een Tesla trek ik er niet mee uit
“The switch-mode power supplies used in computers have historically had low power factors and have also been significant sources of line interference (due to induced power line harmonics and transients). In simple switch-mode power supplies, the input stage may distort the line voltage waveform, which can adversely affect other loads (and result in poor power quality for other utility customers), and cause unnecessary heating in wires and distribution equipment. Furthermore, customers incur higher electric bills when operating lower power factor loads. To circumvent these problems, some computer switch-mode power supplies perform power factor correction, and may employ input filters or additional switching stages to reduce line interference.”
https://en.wikipedia.org/wiki/Power_supply#Switched-mode_power_supply
Boels, klopt allemaal. In PC’s heb je te maken met een variabele load en dan is het lastiger om buiten de optimale load goede rendementen te halen bij lagere loads. Bij batterijopladers heb je per laadfase een constante load dus makkelijker te optimaliseren. Daarnaast gebruiken ze denk ik een full bridge resonant LLC converter met igfets om die meer dan 95% rendement te behalen.
@Marc:
Hoe verhoudt het rendement zich dan met de ingangsspanning bij constante belasting?
M.a.w. is het rendement gelijk bij 90V en 240V wisselspanning 50/60 Hz?
@Boels, is lastig om daar een generieke uitspraak over te doen. Er zijn meerdere topologieën mogelijk bij geschakelde voedingen met ieder hun eigen verliesfactoren. Bij geschakelde voedingen is het een kwestie van de verliezen per component optellen en per circuit kan je dan de berekeningen maken die afhankelijk zijn van de schakelfrequentie (schakelverliezen in de fets), spoelweerstanden, spanningsval over flyback dioden (bij een hoge uitgangsspanning verwaarloosbaar) enz.
Zelf heb ik veel gerekend aan dc-dc buckconverters in constant current led drivers. Het verschil tussen 12V vs 48V ingangspanning bij constante stroom uit was weer afhankelijk van de gebruikte ic’s en in mijn schakeling zat er iets van een procent verschil in rendement tussen 12 vs 48v als Vin.
Het is vooral zoeken naar een optimale schakelfrequentie. Te hoog dan nemen de schakelverliezen in de fets toe, te laag dan zit je weer met de sizing van spoelen.
Het lichtnet heeft een vele smallere range in spanningsvariatie en daarom makkelijker te optimaliseren. Het helpt bij de Tesla ook dat de batterijspanning zo hoog is zodat verliezen over diodes procentueel verwaarloosbaar worden.
Marc,
We pretenderen hier niet de ultieme waarheid te verkondigen. Maar door discussie, zoals jouw bijdrage (waarvoor dank!), waarvoor blogs ideaal zijn, komen we gezamenlijk toch verder.
Overigens werd er kritiek op mij geuit dat ik alleen maar kritiek geeft en niet zelf reken. Ik zal een voorzet geven. Wees vrij om aanvullingen te geven.
Nou vooruit, rendement van energiedrager tot stopcontact is in NL gemiddeld 42% volgens het CBS. Vermenigvuldig dat met het plug to wheel percentage en je komt op 0,42 * 0,88 = 37% uit. (factor 4x hoger dan de 9%). Trek er een paar procent vanaf slechte in house bekabeling en de dientengevolge spanningsval over de kabels en vanwege andere degradatie en je komt nog steeds hoger uit dan de 19% van de benzineauto.
Maar die 37% is ook niet eerlijk want je moet de accu vanuit een C2C benadering bekijken en dan kom je weer uit op de break even point berekeningen vanaf welk moment een EV zuiniger is dan een benzineauto. In eerdere studies bleek dat rond de 200.000 te liggen. Of de aannames die gedaan zijn t.a.v. de energiekosten van het bouwen en recyclen van accu’s nog steeds actueel zijn durf ik niet te zeggen. Ik heb het gevoel dat met de nieuwe fabriek van Tesla de milieubelasting is afgenomen t.o.v. 5 jaar geleden omdat de nieuwe 2170 lion batterijen een hogere energiedichtheid hebben en meer ontlaadcycli aankan.
Marc,
Ik geloof dat deze bijdrage van jou in de moderatie zat. Ik begrijp dat niet. Kennelijk zit dat ergens in ons programma. Ik heb er dus uitgehaald.
Maar zoals eerder werd opgemerkt, de moderatie op Climategate.nl is erg summier. Inhoudelijke discussie juichen we toe. Dank weer voor je bijdrage!
A.Bijkerk.
U schreef, van elke kwu die de centrale levert is aan de laadpaal nog 33% over.
In werkelijkheid bedragen de net verliezen 5 a 10 % Kunt U aangeven welke bron het over 33 % heeft?
Uw sommetje wordt nu heel anders.
Dit zou ook betekenen dat het aantal huishoudens dat door een windmolen gevoed wordt een factor 3 lager ligt dan wat er door de molen fanaten beweerd wordt.
Zoals ik al aangaf, dit is de bron die ik narekende
http://bureaulesswatts.nl/de-energiebibliotheek/elektrisch-rijden/
Het zinnetje in kwestie is de laatste zin van de tweede alinea van het kopje “Electrische auto”.
En dat komt weer van http://www.energiefeiten.nl/ maar dat heb ik niet opgezocht.
Ooit in een heel ver grijs verleden heb ik zelf eens moeten rekenen aan transportverliezen in netwerken door parisitaire inductie, capacitantie of zoiets, en ohmse weerstand en ik kijk er daarom niet meteen van op.
Nogmaals als ik waarden verzin, dan vermeldt ik dat uitdrukkelijk.
Vanavond weer terug voor meer
Voor wat betreft netverliezen. Zwakke bijdrage.
Wat ik eigenlijk heel vreemd vind is dat “wij” (= jullie) dat hier moeten gaan zitten uitrekenen.
Als Merkel roept, of Melanie Schultz roept … dan en dan is zoveel procent van ons wagenpark elektrisch, dan dienen toch direct de daarvoor betaalde onafhankelijke rekenmeesters en technici uit hun hol te kruipen om ons te vertellen wat hiervan de gevolgen zijn.
Of is het probleem een beetje dat we geen ONAFHANEKELIJKE rekenmeesters hebben?
P.s.
In Duitsland hebben ze prof. Sinn (maar als ik me goed herinner beperkte zijn commentaar tot opslag)
Sinds wanneer geeft de overhead echt inzicht in zaken? Als het echt niet anders kan door resultaten van onderzoeksjournalistiek (zoals de schandalen bij woningcorporaties) komt er een parlementaire enquête.
Soms is de Algemene Rekenkamer wakker (die heeft er een beetje de wind er onder bij politici); de goed overdachte stellingen over biobijstook van het KNAW (de tandeloze waakhond van de integere wetenschap) worden weggezet als zijnde slechts een mening.
Voor de hand ligt een rekentoets voor ambtenaren en gekozenen.
De inzet van leugendetectoren is een utopie.
Hier maak je wel een grote fout: “Maar dan moet die elektriciteit nog het hoogspanningsnetwerk in en volgens onze bron: “Van elke kWh die bij de centrale werd toegevoerd is bij de laadpaal nog 33% over .””
De bron van jouw bron wordt niet duidelijk gespecificeerd, maar verwijst in het algemeen naar de website energiefeiten. Als je daarop gaat zoeken kom je hier uit: http://www.energiefeiten.nl/#rendement%20produktie%20elektriciteit
En dan zie je dus dat in die 33% van alles is meegenomen wat jij ook al apart hebt genomen. Dus klopt er natuurlijk niet veel meer van je uitkomsten, garbage in is carbage out.
Inderdaad, en dan nog het stukje rendementsverlies van laadpaal naar wielen meerekenen natuurlijk. Uit Energiefeiten.nl: “Het rendement van de produktie van elektriciteit tot aan het stopcontact, SAMEN met het rendement van de elektrische auto, is 40% × 77% = 31%”. Dat is wat anders dan 9%!
Wat ook niet meegenomen wordt is de duurzame energie afkomstig van je eigen panelen op het dak. Voorwaarde is dan wel dat je de accu oplaad als de zon schijnt.
Andre
Er zijn onderzoeken beschikbaar naar de productie en rendement von de levering aan ons netwerk.
Uitgaande van de referentiepark methode komen uit met het rendement op fossiel op ongeveer 42%
De productie gemiddelde mix van alle bronnen op ons net geeft op dit moment een co2 uitstoot van 500 gram per kwu rekening houdend met de toename van het aandeel van steenkool de laatste jaren.
zie deze links:
https://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/7AC2E304-E006-4C93-AB7C-3965AFE534DF/0/2014rendementco2emissieselektriciteit2012.pdf
En de update
https://www.cbs.nl/nl-nl/achtergrond/2015/04/rendementen-en-co2-emissie-van-elektriciteitsproductie-in-nederland-update-2013
En vervolgens heeft een elektrische auto nog een groot nadeel .
De gemiddelde spaardiesel heeft een rendement van ongeveer 45% maar de restwarmte wordt bij de dieselauto gebruikt voor ontwaseming en verwarming. en omdat de auto rijdend door de buitenlucht in de winter fors wordt afgekoeld is dat een behoorlijke hoeveelheid energie. Ook wordt de aircopomp bij de diesel direct aangedreven via een riem door de motor zodat daar nauwelijks verliezen optreden
Bij de productie van elektriciteit in de centrale verdwijnt de restwarmte in de koeltoren of de rivier.
In de praktijk zal dan ook bij de elektrische auto de verwarming en de airco uit accustroom moeten komen las hij rijdt wel kan het interieur worden opgewarmd uit het net bij het laden..
In de praktijk zal een elektrische auto die in de zomer net 200 km ver komt in de winter niet veel verder komen als 160 km.
Daar is nog een oorzaak voor.
De koude accu laadt minder goed op in de winter.
Het rendement van het laden en ontladen zal dan ook in de winter kleiner zijn als in de zomer. De laatste modellen beschikken over een temperatuur regel systeem voor de accu’s
Samenvattend
Elektrische auto’s rijden op een mix van stroom uit het net met een uitstoot van 500gram co2 per kWu.
Daarop rijdt een gemiddelde kleinere auto ongeveer 4,2 km in de zomer en in de winter minder als 4 km.
Ga je van gemiddelde uit dan kom je uit op een co2 uitstoot van 125 gram per km via de pijp van de centrale. Dat is meer als een spaardieselauto met 100 pk.
Wat uitstoot betreft wordt ook vaak vergeten dat een elektrische auto veel meer massa heeft en afhankelijk van het type 500 tot 1000 kg zwaarder is als een vergelijkbare brandstof auto.
De fijnstofproductie is daardoor bij het rijden rzeker net zo groot als een moderne auto op fossiele brandstof.
http://www.telegraaf.nl/dft/geld/consument/23311606/__Elektrische_auto_produceert_bijna_net_zo_veel_fijnstof_als_benzinewagen__.html
Jaren terug heb ik een dergelijke berekening gedaan. Ik ging uit van 8 miljoen elektrische auto’s in 2030, i.p.v. fossiel aangedreven, die wat stroomafname boven op huidige stroomvraag komt. Uitgaande van de huidige bizarre windmolenshype in Nederland kwam ik toen op 150.000 extra windmolens in Nederland of met meer stroom leveringszekerheid door 5 extra kerncentrales. Dergelijk is pas nodig als fossiel over 100 – 150 jaar geheel op is, want: “Climate change is real, Carbon threat is not”!
” Ik heb geen enkele indicatie kunnen vinden en ik vul daarom maar waarden in”. Dat is prima André, je kan feitelijk niet anders! Het IPCC doet dergelijk ook, maar kan wel degelijk anders door de echte atmosferische satellietmetingen te gebruiken, maar vult al vele jaren parameters naar believen in om een gepolitiseerde alarmistische klimaatgrafiek te kunnen tonen.
hier de info uit Leuven
http://www.tmleuven.be/project/fijnstof/belang_niet-uitlaat_fijn_stof_emissies.pdf
Ik heb de praktijk van elektrisch rijden al eens op een rijtje gezet.
Voor de geïnteresseerden http://www.groningerkrant.nl/2014/04/longread-de-elektrische-auto-wel-zon-goed-idee-een-praktijkbenadering/
Beste mensen ik weet dat het bovenstaande een beetje lijkt op zelfpromotie echter dat heb ik niet echt nodig ik geeft deze link omdat de groninger krant, waar ik ook als vrijwilliger een aantal jaren voor heb meegedraaid nu financieel in zwaar weer zit en vrijwel zeker zal moeten stoppen. Dan zal ook de server off line gaan en gaat er heel veel verloren.
Ook rapporten van TNO waaruit o.a. blijkt dat ze al langer wisten dat de stekker hybride op geen enkele manier CO2 uitspaart terwijl het subsidiebeleid werd opgeschaald. alleen dat heeft de maatschappij al miljarden gekost.
Nu ik er nog even over nadenk vind ik dit soort matig onderbouwde artikelen waar aantoonbaar fouten in zitten slecht voor de geloofwaardigheid van deze site. Ik lees climategate graag maar ik ben er al wel achter dat dit soort sigarendoosje berekeningen gewoon niet serieus kan nemen. Dat vind ik jammer en heeft indirect ook invloed op de wel goed onderbouwde artikelen. De gemiddelde lezer kan die filtering niet doen dus een aantal aantoonbare foute artikelen betekent dat alles met een korreltje zout genomen wordt. Voor de niet kritische lezer boeit het niet totdat ze zich realiseren dat de zogenaamde feiten weerlegbaar zijn en ze een flaterfiguur slaan in hun eigen omgeving.
Maar begrijp me niet verkeerd. Transparantie in efficientieberekeningen is namelijk heel belangrijk om bijvoorbeeld de absurde fiscale stimuleringsmaatregelen van elektrische auto’s aan de kaak te stellen maar die het dan wel met goede cijfers.
Het punt is namelijk dat de elektrische auto toch wel gaat doorbreken. Nu niet maar zodra batterijen goedkoper worden komt er een punt dat de markt de rest doet. Dat kan binnen 10 tot 15 jaar al het geval zijn gezien de enorme daling in prijzen van accu’s en de mate waarin onderzoek naar accu technologie toeneemt.
Ja natuurlijk zullen er uitdagingen zijn, het gewicht van de accu’s, de energiedichtheid, de enorme laadstromen die nodig zijn om accu’s snel op te laden, het beperkte aantal laadcycles, de recycling van accu’s, de co2 footprint van accu’s enz. Ondanks dat geloof ik heilig in technologische ontwikkelingen waarbij veel problemen opgelost gaan worden.
Veel interessanter zijn de consequenties voor het net. Wat betekent dat voor de capaciteit van wijktravo’s wanneer alle forensen ’s avonds de accu weer opladen? Hoe zien contracten tussen netbeheerder en gebruiker eruit wanneer de accu van de elektrische auto gebruikt worden voor peakshaving? Hoe zit het met de netwerkkosten wanneer je met je warmtepomp en de elektrische auto 3x25A te weinig is. Zonder meerkosten naar 3x35A onder voorwaarde dat de netbeheerder de accu mag inzetten voor peakshaving zou een interessante zijn. Wanneer moet begonnen worden met het bouwen van nieuwe elektriciteitscentrales wanneer Nederland massaal aan de elektrische auto gaat?
En last but not least, wat zijn de kosten van de extra infrastructuur voor laadpalen.
Mijn tip, maak dit soort artikelen minder statisch en pas ze aan op basis van nieuwe inzichten of reageerder input. Neem niet als uitgangspunt de elektrische auto is kut maar laat zien waar de uitdagingen zitten. Misschien krijg je dan zelfs een breder publiek. Wellicht kan je ook rubrieken maken, bijvoorbeeld klimaat en energietransitie. Punt is namelijk dat dat allemaal compleet verschillende onderwerpen zijn waarbij je er vooral voor moet zorgen dat de emotie vanwege al dan niet slecht klimaatonderzoek niet mag vermengen met energietransitie. Energietransitie is gewoon een politieke keuze die je toch niet kan stoppen. Wat je wel kan doen is kritisch blijven over foute keuzes die gemaakt worden in die energietransitie door verifieerbare berekeningen en het laten zien van alle facetten. Zeggen dat het niet zo’n vaart loopt met CO2 kan misschien waar zijn maar is een non argument in het politieke speelveld dat de energietransitie heeft geïnitieerd.
“Energietransitie is gewoon een politieke keuze die je toch niet kan stoppen.”
Elke politieke keuze is te stoppen ;-)
Of de kiezer dwingt er toe, òf de praktijk bewijst dat de politieke doelstelling onhaalbaar is.
Het affakkelen van fossiel is te danken/wijten aan de toegezegde rampzalige klimaatverandering, het is geen urgent doel op zichzelf (de komende 3 eeuwen).
Zolang politici niet zelfstandig denken zullen ze de veiligste weg kiezen en blind het IPCC volgen. Dus ik schat de kans op nihil dat Den Haag een afwijkend standpunt inneemt dan het IPCC. Ik heb mij daar bij neergelegd en acht de kans groter dat je via het publieke domein de uitkomst van de energietransitie kan beïnvloeden.
En zelfs dat is lastig. Zie de inspanningen van de groene rekenkamer en de reactie van Kamp die maar één doel heeft, de Europese papieren doelstellingen behalen. Inhoud is voor politici niet relevant. Pas wanneer je een alternatief kan laten zien dat hetzelfde doel verwezenlijkt is er een kans dat er wat gebeurd.
Marc, blijkt de criticus die tot zijn loze kritiek komt, omdat hij aangeeft het zelf niet te weten, maar wel commentaar heeft op een inzet door André voor een discussie over de effectiviteit en doelgerichtheid van elektrische auto’s . In de mobiliteit is technische stilstand gelijk aan achteruitgang, echter halfvolwassen technische concepten wereldbreed invoeren zonder dat de randvoorwaarden voor goedkope stabiele betrouwbare weersonafhankelijke veilige robuuste stroomlevering is gewaarborgd, dat is onzalig. 150.000 extra windmolens of 5 extra kerncentrales is géén keuze meer, maar kan niet anders dan voor nieuwe kernenergie gaan. Dan is de elektrische voorziening gewaarborgd. Climate change is real, Carbon threat is not.
Ik neem aan dat het op climategate toegestaan is om met argumentatie begeleide kritiek te uiten en dat André een grote jongen is en liever correcte cijfers gebruikt dan te beginnen met de conclusie en daar een verhaal omheen te bouwen. Als mijn aanname juist is ga ik er vanuit dat de volgende bijdrage staat als een klok en dat dit artikel gecorrigeerd wordt.
Voor artikelen met een overdaad aan zwaar gemodereerde reacties van jaknikkers binnen hun eigen incrowd die ook nog eens blind zijn voor onderbouwde argumenten die tegen hun superieure gevoel in gaat, lees ik joop.nl wel.
@Marc:
Er wordt hier NIET gemodereerd.!!!!!!!!!
Boels, dat zei ik ook niet.
en toch staat er nu een reactie in afwachting van moderatie …
Marc, je hebt gelijk. Ik heb een interpretatiefout gemaakt die Joris aantoonde. Ik had dieper moeten graven en meer bronnen moeten raadplegen. Daarvoor mijn excuus en dank aan Joris. De conclusie zal dan ook op dat punt moeten worden gewijzigd.
Voorts, als een reactie op moderatie wacht, dan heeft het ingebouwde filter ingegrepen. Vaak om onbegrijpelijke redenen. Laat dat dan even weten aan de admin via het contact adres of stuur het naar Hans, die het dan kan plaatsen.
André, dat siert je!
Strekking van mijn reactie was 42% rendement tot meterkast en dan 88% plug to wheel = 37% rendement. Plus de nuanceringen t.a.v. C2C van accu’s, break even point en in house kabelverliezen die ook snel meer dan een 1% zijn.
Er wordt niet gemodereerd, zelfs niet voor aanhoudende trollen op climategate.nl. Joop.nl? De website van Francisco van Joole, die niet in zijn eerste dogmatische klimaatleugentje is gestikt en al jaren de wetenschappelijke fraudes van het IPCC toedekt. Ga lekker daar knikkeren, Marc. Daaaaaaag!
Don’t worry scheffer, ik knikker daar al en probeer alle klimaatleugens daar te pareren voor zover toegestaan. 25% van mijn reacties daar wordt niet geplaatst want te confronterend.
En speciaal voor jou, omdat je mij beschuldigt van kritiek geven terwijl ik zelf niet zou kunnen rekenen, heb ik een eerdere reactie aangevuld (reactie staat in afwachting van moderatie). Ik kom uit op 37% rendement i.p.v. 9%.
Mag ik hier nu blijven knikkeren van jou of ben ik te kritisch?
Marc, dit is een debat website. Andre nodigde uit tot kritiek. Dat deed jij , ook met verschillende aannames. Andre kan het mis hebben en dat werd door hem rechtgezet. Veel succes op Joop.nl. Ik ben daar jaren geleden gestopt met lezen van hun linkszijdge dogma’s. Van Joole op de NPO-radio1 is zelfs nog verschrikkelijker.
Ja, joop zuigt, dat maakt het juist zo grappig.
Dat is wel de goede spirit Marc! Go for it!
Ondanks dat geloof ik heilig in technologische ontwikkelingen waarbij veel problemen opgelost gaan worden.
Inderdaad, maar bedenk even dat je het hele plaatje moet zien. Zoals het er nu voorstaat zie ik de ontwikkelingen zo verlopen dat individuele vrijheid en vooruitgang niet meer te verenigen zijn. De energietransitie zal het sociaal regelsysteem voor uitdagingen plaatsen en steeds ingrijpender en sterker maken. Dat betekent dat de individuele zelfsturing naar een volgend plan zal moeten verhuizen, omdat elementaire vrijheden waar we aan gewend zijn geraakt hun langste tijd hebben gehad. Ik zeg dat niet met vreugde, maar als realist.
Het is volgens mij vrijwel uitgesloten dat batterijen zonder subsidie structureel goedkoper worden. Dat heeft vooral te maken met het feit dat als ze goedkoper worden de vraag naar deze batterijen structureel zal stijgen. Dat betekent weer dat de vraag naar lithium zal stijgen en dat doet juist de prijs stijgen. Dat komt omdat lithium een nogal ‘schaars’ goedje is, dat bij grootschalige vraag grootschalig gemijnd moet worden.
Het vervelende daarbij is is dat we op dit moment zo goedkoop mogelijk mijnen, kortom op de plaatsen waar % veel lithium in de grond zit. Bij grootschalige vraag zal dan, wat men in mijnbouw de cutoff grade noemt, moeten gaan zakken, want er is gewoon niet genoeg lithium in de aarde met hoge %. Het gevolg daarvan is dat de kosten van mijnen toenemen, als ook de energie om het eruit te halen. En dat zorgt weer dat de prijs stijgt, niet daalt.
dit artikel ging over het energetisch rendement.
Marc
wensdenken het zal wel opgelost worden er komen betere accu’s op wijk niveau piekbelasting.
Totaal energiegebruik in 2015 was 3015 pj
Daarvan werd geleverd door kolen 462 pj, uit aardolie 1138 pj, aardgas 1203 pj en hernieuwbaar 138 pj.
Een deel van wat hernieuwbaar genoemd wordt bestaat uit het verbranden van voedsel en complete bossen.
Zo langzamerhand is het wel duidelijk dat dat geen oplossing is voor wat dan ook zie de vorige post Biomassa in Wonderland.
Blijft over wind en zon en dat was vorig jaar samen niet meer als 5% van onze elektriciteitsproductie wat minder is als 1% van ons energiegebruik.
Na invoering van het “energieakkoord” zonder energie zal ongeveer 3% van ons energiegebruik uit wind en zon komen.
Olie was meer dan een derde van ons energiegebruik en dat is voor het grootste deel richting transport gegaan.
Nu willende groengelovigen dat transport gaan elektrificeren
Ook jij ziet dat dat niet zonder nieuwe centrales kan maar waar denk je die centrales mee te stoken?
Uit mijn berekeningen blijkt dat elektrische auto’s veel meer energie gebruiken per km als zuinige spaardiesels. de verhouding gaat helemaal scheef door het feit dat een diesel de restwarmte kan gebruiken voor verwarming van het interieur waarvoor de elektrische auto de stroom uit de accu moet inzetten.
Dit nog los van alle verliezen in de keten tussen opwekking en gebruik van stroom in de auto.
Dat betekent concreet dat elektrificeren van het transport meer brandstof gaat kosten en daarmee ook meer co2 uitstoot.
Nu levert de productie van een kWu uit het net al een uitstoot op van 500gram CO2 .
En dat nog los van de enorme vervuiling die al die accu’s gaan betekenen.
De minister kwam er achter dat de stekkerhybrides geen echte oplossing betekende de co2 uitstoot was hoger als een zuinige benzine of dieselauto.
In de praktijk is de elektrische auto nog eens veel meer vervuilend en dat nog los van de co2 uitstoot die de kern van dit kromme beleid zou zijn.
Hoeveel miljarden moeten er nog verspild worden voor de minister daar ook eens een keer achter komt.
Wat ook verbazend is is dat niemand in de kamer zich maar enkele seconden druk maakte over de miljarden verspilling van de stekkerhybrides.
Hier de waanzin in cijfers:
http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers
Op dit moment rijden er 14.735 echte elektrische auto’s op de weg waarvan er ook een aantal in gebruik zijn bij de overheid en groene bedrijven.
Er is stekkerhybrides hebben in Nederland na de leaseperiode nauwelijks een markt de gebruikskosten zijn hoog mede door het grote gewicht van de accu.
In de praktijk worden de meeste voertuigen inclusief de subsidie geëxporteerd.
RVO geeft aan dat er eind juli in ons land 23.600 publieke en semi-publieke laadpunten aanwezig waren . Er zijn er nu meer dan tankstations.
En voor die paar elektrische auto’s waarvan een deel gewoon thuis of op het werk zal opladen.
Wat een verspilling van subsidie en materiaal
Hugo,
We verschillen niet van mening op het gebied van de stekkerhybride en de enorme verspilling van belastinggeld.
Verder ben ik ook enorm kritisch op het verduurzamen van de elektriciteitsvoorziening en helemaal wanneer je ziet dat dat alleen maar met heel veel biomassa ingevuld kan worden. Ik zet mijn geld op de volgende generatie kerncentrales.
Wel ben ik van mening dat er in de procesindustrie veel te winnen valt op het gebied van energiebesparing en flexibilisering van productie door naar een aanbodgerichte elektriciteitsmarkt te gaan. Dat te samen met in de toekomst goedkopere accu’s maakt het al iets realistischer om naar een groter aandeel duurzaam energie te gaan.
In de politiek heb ik verder 0 vertrouwen, te weinig visie, verkeerde prioriteiten, te veel symboolpolitiek en te weinig focus op daadwerkelijke effecten. Alleen het aandeel duurzame energie vechten ze om terwijl leren van de energiewende er niet bij is.
En toch blijf ik geloven in technologische vernieuwingen die bij gaan dragen aan de energietransitie. Ik had alleen liever gehad dat men niet eerste miljarden aan windmolens uitgaf en meer focus op energiebesparing legde en tegelijkertijd naar die aanbodgerichte elektriciteitsmarkt verschoof zodat straks, wanneer PV en wind nog goedkoper is, inpassingsproblemen minder aan de orde zijn.
Ik had ook liever gehad dat EPC berekeningen rekening houden met winter vs zomerverbruik bij woningen zodat je niet d.m.v. saldering en PV een nulenergiewoning neer kan zetten terwijl iedereen weet dat de stroom voor de warmtepomp grotendeels niet duurzaam is.
Ook zag ik de subsidie op luchtwarmtepompen, zonneboilers en warmtepompboilers per direct verdwijnen omdat deze maar zeer weinig bijdragen aan energiebesparing en tot grotere uitdagingen in de winter leiden. (ben wel voorstander van de geothermische warmtepomp)
Maar ja, wat doe je er aan behalve streven naar een internetgemeenschap die in staat is om objectieve effectanalyses te maken.
“Wat een verspilling van subsidie en materiaal”
Hier sluit ik me volledig bij aan …
Ik ben 100% voor de elektrische motor. Veel power voor weinig volume of massa, veel koppel, simpel regelbaar, en “clean”, als de elektriciteit ervoor maar wordt opgewekt in nucleaire centrales.
Maar de batterij is een primitief iets, met eigenlijk weinig technologische vooruitgang – misschien in de buurt van 1 grootte-eenheid, terwijl veeeele malen dat nodig is – sinds Volta ze uitvond.
Maw, elektrisch rijden op accu’s is imho ook een doodlopende straat. En hybride rijden is amper elektrisch rijden.
Ik hoop dan ook dat, als er dan toch subsidies moeten uitgedeeld worden, deze richting H2 en fuel cells gaan … Ik had het genoegen, op EU Energy 2017 en daarmee eindigde dit per saldo toch nog nuttig, deze mensen te ontmoeten … En zij waren misschien blij met het beetje belangstelling, zelfs als het kwam van een scepticus …
Zie bv. http://atawey.com/en/accueil.html en http://www.pragma-industries.com/# voor de liefhebbers van elektrische fietsen, en de off-grid en eilandbewoners …
(overigens wel een interessante discussie … iemand zin om een samenvatting en besluit te schrijven voor latere referentie … André ? …)
Sinds anderhalve maand rij ik met een speed pedelec, zo’n supersnelle fiets waarmee snelheden tot 45 km/uur gehaald kunnen worden. De 2000 km die ik sindsdien heb afgelegd hebben gemiddeld 15 Wh/km verbruikt. Een elektrische auto zit op zo’n 150 Wh/km en een benzineauto omgerekend op 600 Wh/km. Afgezien van het werkelijke energieverbruik in de centrale scheelt het me klauwen vol geld aan brandstofkosten (lees: accijns en BTW). Geschatte kilometrage 15.000 km per jaar (op basis van 2000 km in 6 weken).
Benzineauto 13 km/liter -> 1.154 liter ofwel € 1.730 per jaar
Fiets 15 Wh/km / 0,75 (laadrendement) -> 1.333 kWh stroom ofwel € 267 per jaar.
Chris
Ik heb met mijn elektrische fiets nu bijna 5000 km gereden.
De auto wordt selectief gebruikt alleen voor de lange afstanden.
De 2e auto hebben we al eerder weggedaan en wordt niet gemist.
Niet eens met een milieu of financiële doelstelling maar omdat het leuk is.
Zelfs in de winter als je kijkt naar buienradar die het vervolgens mis heeft waarna je no15 km moet rijden in een natte sneeuwbui zoals je vroeger ook deed als je naar school moest.
Het houd je gezond daar heb je geen rekensommen voor nodig.
Ik heb de fiets niet aangeschaft om een auto te vervangen maar om het nuttige met het aangename te verenigen. De meeste autokilometers zijn relatief korte ritten en die kunnen gemakkelijk met de snelle fiets afgelegd worden.
Aangezien ik op het platteland woon zijn er sowieso veel ritjes naar de stad nodig, voor mij minstens 12-15 km enkele reis. Naast het plezier van het fietsen op hoge snelheid, de korte reistijd en zonder het gedoe met parkeren in de stad is de besparing op brandstofkosten een zeer aangename bijkomstigheid.
De accu van de fiets kan vrij eenvoudig vervangen worden zodat met een 2e accu altijd over een volle accu beschikt kan worden. Moet je eens bij een elektrische auto proberen…
is dit de ANWB gids ?
Elektrische auto”s zouden pas zin hebben als de elektriciteit opgewekt
wordt zonder co2 uitstoot.
Dus eerst de ideale energie transitie van groen links en consorten bereiken
en totdat bereikt is niet zeuren over elektrische auto’ s.
@Chris. Goed punt w.b. accijns en btw op fossiele brandstoffen aan de pomp. Zonder accijns zouden de verbruikskosten van een benzineauto de helft lager uitvallen, en zou het elektrisch rijden dus een stuk minder aantrekkelijk worden.
Onafhankelijk van het rendementverschil tussen elektrische en benzineauto’s, gaat het de gebruiker uiteindelijk om de kosten.
Als Nederland massaal elektrisch gaat rijden, loopt de overheid deze accijnsinkomsten mis, en zal die deze verkapte wegenbelasting op andere fronten alsnog willen innen. Niet alleen betaalt de fossielebrandstofrijder nu voor het wegennet waar de elektrische rijder gratis gebruik van maakt, hij betaald ook voor de milieuschade van elektrische auto’s. (fijnstof, productie en afvoer accu’s, aanleg oplaadpunten.)
Ik kom op een rendement van 35..40% voor elektrisch rijden op accu’s.
De capaciteit van accu’s zal niet veel meer toenemen.
700Wh/kg schijnt de theoretische limiet te zijn voor chemische opslag van stroom.
Wel is verbetering te verwachten op het gebied van veroudering en snelladen.
Elektrisch rijden zie ik niet snel doorbreken. De auto’s kosten het dubbele van een benzine wagentje. Het opladen is volkomen maf. Want je koopt een auto om op te schieten, niet om na 2 uur rijden weer 3 kwartier bij een laadpaal koffie te lurken. Verwissel dus die accu’s en laat ze opladen met stroom van een windpark. Want windmolens direct aan een vraaggestuurd net aansluiten is ook zot.
Een bruikbare elektrische auto heeft 2 verwisselbare accu’s. Is er ééntje leeg dan heb je de halve actieradius om een wisselstation te vinden. Dat is gebruikersgemak.
Nog over waterstof: stroom naar H2 kan met een rendement van 75%.
H2 naar stroom met brandstofcel : 50%. Samenpersen H2 (700 atm) 80% Motor 90% . Totaal rendement H2 – elektrisch rijden: 27%.
“Want windmolens direct aan een vraaggestuurd net aansluiten is ook zot.”
Precies!
Tenzij men wil dat groene ambtenaren gaan bepalen wanneer en hoeveel stroom je mag gebruiken ;-)
@David, daar kwam mijn berekening ook op uit.
Een vraaggestuurd net is inderdaad een belangrijk probleem. Daarom zeg ik ook altijd dat je naar een aanbodgestuurd net moet gaan en variabele energieprijzen. Gecombineerd met de slimme meter en het doorbreken van domotica kan je dan prima spelen met de momenten dat de accu’s full pull gaan bijladen (of energie gaan leveren), de boilers gaan opwarmen, de huisaccu’s gaan bijladen. Dan heb je veel meer tijd om te anticiperen op aanbod wisselingen van windstroom en zonnestroom. Tel daar de procesindustrie bij op die deels over kan gaan naar een aanbodgestuurd productie en het zal een slok op een borrel schelen.
@Mark [aanbodgestuurd net] Voor de stoommachine was er aanbodgestuurde energie: zeilschepen lagen soms een week op de rede te wachten op wind. Ik vrees dat aanbodsturing flink welvaartsverlies zal opleveren. Ook moet elke gebruiker bufferen voor energiezekerheid. Je freezer wordt dan veel duurder wegens de ingebouwde accu’s en ga zo maar door. Slimme meters maken mij huiverig: het is dan nog maar 1 stapje verder en de staat bepaalt wie er stroom krijgt. Alleen het partijkader van GroenLinks zal het resultaat zijn. Wij moeten uit alle macht een dergelijke situatie zien te vermijden.
Bij een aanbodgestuurd net kan je toe met minder piekcapaciteit en nemen de risico’s af op een blackout door een overschot aan windenergie.
Technologisch gezien zijn het eenvoudige maatregelen die niet veel kosten. Het is gewoon slimmer gebruik maken van het net zonder dat je daar als gebruiker last van zou hebben.
Ik zie niet in waarom je het slimmer gebruik maken van het net niet zou moeten nastreven.
aanbodsturing is welvaartsverlies, bij windstilte kan je je brood ’s morgens niet roosteren, geen koffie zetten, alleen houtvuurtje stoken. Weg dus met die rommel. Er is nog fossiele energie voor een paar eeuwen, daarna kernreactoren. Bedenk ook, dat wind en zon nooit genoeg kunnen leveren. Je houdt er de staal- en chemische industrie niet mee in de lucht.
Mijn inschatting: uitvoering van het energieaccoord is collectieve zelfmoord.
Misschien is het begrip aanbodgestuurd wat gechargeerd. Ik bedoel niet te zeggen dat je je vraag alleen moet laten afhangen van wind- en zonne-energie. Natuurlijk moet je balanceren en de fossiele centrales bijschakelen voor balans.
Ik bedoel dat je veel slimmer kan omgaan met volatiele stroomopwekkers in het net door een deel van de vraag op slimme momenten te laten plaatsvinden. En dat noem ik een aanbodgestuurd element.
[Ik bedoel dat je veel slimmer kan omgaan met volatiele stroomopwekkers ]
Inderdaad, als je van zon en wind uitgaat dan moet je je behelpen. Maar nog een punt waarom ik mijn hart vasthoud bij die slimme meters en netten: dat zijn computertjes en software. Mijn CV thermostaat is al koffiedik: het ding staat hier op “open haard” stand zodat ik handmatig de watertemperatuur kan instellen. Niks automatisch. Nu heeft u een slimme meter en een software update komt binnen. Na installatie begrijpen uw wasmachine en meterkast elkaar niet meer. Wat nu? Thuis gekomen van een dag werken blijkt uw koelkast door grapjassen gehackt. Leve het “Internet of Things” . Zelf regel ik alles met de hand, door knopjes te bedienen. Zo blijf je eigen baas.
@Marc:
“Technologisch gezien zijn het eenvoudige maatregelen die niet veel kosten. Het is gewoon slimmer gebruik maken van het net zonder dat je daar als gebruiker last van zou hebben.”
Zoals ’s nachts je wasje doen?
Ik gok dat 90+% van de woningen niet voldoen aan geluidsnormen die nodig zijn om niet wakker te worden van de wasbuur.
Domotica is hackbaar en zal dat vooralsnog wel blijven.
Zeker zo’n 40 jaar aan woningrenovatie is nodig.
Kosten, pakweg het kapitaal van de grotere pensioenfondsen (die al staan te trappelen om andermans geld te vernietigen).
En dat allemaal omdat “men” zonodig “hernieuwbaar” wil doorvoeren.
Marc
Zoals zoveel gelovigen zien ze vaak feiten over het hoofd.
Als je het hebt over variabele prijzen met een slimme meter, die niet altijd blijkt te werken en de gebruiker dan op hoge kosten jaagt, heb je het over kleingebruikers.
Alle huishoudens samen gebruiken niet meer als 20% van de stroomproductie en dat is net 2,8% van het totale energiegebruik ( niet voor niets dat de levering van windmolens in huishoudens worden aangegeven)
De overige 80% van de stroomproductie wordt door de overheid, agrarische sector ( tuinbouw), trams en treinen en de industrie gebruikt en nu ook nog door ongeveer 11.000 elektrische auto’s.
Daar kun je met je “slimme meter” niet zoveel mee.
Je kunt moeilijk de treinen alleen laten rijden als het waait. Daarom is een vraaggestuurd net vraaggestuurd. De slimme meter is dan ook een domme actie te noemen.
Het vraaggestuurde net is niet het probleem maar die 5% wind en zonnestroom op groengelovigen het vraaggestuurde net opsturen waarbij de inpassingsverliezen ook nog eens voor extra co2 uitstoot veroorzaakt is het echte probleem en het groene geloof wat maakt dat men de ogen sluit voor de werkelijkheid.
Met een paar meters los je dat niet op en stroom elitair maken waarbij de rijken onbeperkt kunnen gebruiken en de marktprijs dan bepaald dat de bijstandsmoeder alleen in de nacht of als het heel hard waait mag wassen en stofzuigen en die ook nog eens hoge SDE + heffingen en de extra netwerkkosten voor stopcontacten op zee en aanlanding van de stroom op het netwerk kunnen betalen kosten die de 500 euro per jaar per huishouden ruim zullen gaan overschrijden.
In Duitsland, Engeland en Denemarken zijn nieuwe vormen van armoede aan het ontstaan.
Energiearmut is nu een breed bekend woord.
http://www.deutschlandfunk.de/energie-armut-als-neues-soziales-risiko-von-der-stromsperre.1148.de.html?dram:article_id=363517
Nogmaals het net is vraaggestuurd omdat dat de beste en meest efficiënte techniek is om stroom te produceren en naar gebruikers te brengen. 60% van je piekbelasting kun je uit hoogrenderende 24/24 uur doordraaiende centrales halen.
Daar aanbodgestuurde stroom op brengen is gezien de dan ontstane verliezen ronduit misdadig te noemen.
Zeker als je ook kijkt naar de leveringszekerheid.
Het nadeel van de dubbeldure zwaremetalenvervuilende fijnstofproducerende elektrische auto ontwikkelingen is, dat de ontwikkeling bij de grote automerken van schonere en zuinige fossiele auto’sen motoren op de achtergrond dreigt te raken. We hebben namelijk nog voor 100 – 150 jaar fossiele brandstoffen, tijd genoeg voor nieuwe energietypen. Climate change is real, Carbon threat is not!
“We hebben namelijk nog voor 100 — 150 jaar fossiele brandstoffen”
Niet als je met een open vizier kijkt naar de poolgebieden, dan is het een veelvoud.
Beste allen,
een interessante discussie, aangezwengeld door het bierviltje van André. Ik zou de aandacht willen vestigen op een echt hybride systeem: elektrische aandrijving, stroom uit een brandstof cel. Bedenk dat nu alleen H2 gebruikt wordt, maar dat methanol brandstof cellen in opmars zijn. (Nu alleen nog voor militaire toepassingen, voor zover ik weet). Daarnaast zijn er hybride systemen, die gebruik maken van een twee elektroliet systeem, waarbij de accu met vloeibare elektrolyten geladen wordt. Beiden combineren snel tanken met een heel hoog rendement en maximale recycleerbaarheid. En hebben het voordeel dat het net niet belast wordt, dus geen net verliezen: regeneratie elektrolyten direct naast de centrale, methanol maken kan overal waar stroom over is.
methanol maak je uit stroom (H2 + CO2) met een rendement van 50%.
brandstofcel levert met 50% dus totaal 25% rendement + warmte.
Geen idee wat die fabrieken kosten. Di-methyl ether schijn t een goede dieselvervanger te zijn. Als je toch synthetische brandstoffen moet produceren…..
zie: http://www.afdc.energy.gov/fuels/emerging_dme.html
Wel in beschouwing nemen dat het overgrote deel van onderzoek- en ontwikkelingswerk niets praktisch opleverd (gokje, 95%).
Researchers zijn net als politici goed in het wekken van verwachtingen (want anders komen er geen middelen vrij).
Beste David Dirkse,
je hebt gelijk, wanneer je uitgaat van de techniek op dit moment. Er wordt heel hard gewerkt aan nieuwe technieken die veel efficienter zijn. Met name de brandstofcel technologie laat grote verbeteringen zien, nu nog op labschaal. DME is op zich goede techniek, maar er vindt te veel wildgroei plaats: iedereen wil weer iets anders, vaak vanwege patenten. En vervangt de diesel niet, dus nog steeds NOx etc. Heeft een hogere oxidatiegraad dan methanol, en dus een ongunstige CO2/H2O balans vergelen met methanol. In Nederland is er weinig onderzoek aan DME.
Brandstofcel werkt op met heel veel (huidig fossiele) energie geproduceerde waterstof voordat het in de brandstofcelauto weer tot energie wordt omgezet. De uitkomst is dat een bijna oneindige hoeveelheid constante energie / stroom nodig voor de waterstof productie/opslag is bij 8 miljoen brandstofcel auto’s in 2030. Hoe je ook rekent je komt nooit uit met hernieuwbare neregie voor deze hoeveelheden waterstofproductie. En dan is er nieuwe kernenergie….die dit alles kan waarmaken. Die transitie is de enige heilzame. Dag henkie!
Scheffer
Geheel eens
Waterstof komt niet vrij in de natuur voor en moet ten koste van heel veel energie geproduceerd worden.
De groen gelovigen gaan nog steeds uit van onbeperkte energie uit wind en zon en denken daarmee een waterstof economie op te zetten. Water via electrolyse splitsen in waterstof en zuurstof is niet echt efficiënt.
Waterstof uit fossiele brandstoffen halen is ook niet slim en uiteindelijk gebruik je dan na veel moeite om kool waterstof verbindingen te splitsen maar een deel van je fossiele brandstof.
Op dit moment gaat net als bij het gebruik van elektriciteit ook het gebruik van waterstof in auto’s gepaard met forse verliezen. En zolang je na invoering van het energieakkoord maar 3% van ons energiegebruik uit wind en zon haalt is watersof geen optie.
Pas als we kunnen beschikken over een praktisch gezien haast onbeperkte bron van elektrische energie zoals met thorium mogelijk zal worden is waterstof een kanshebber .
Dat weten de autobedrijven ook maar onder druk van de consument moet je wat vandaar dat VW nu met elektrische auto’s in de weer gaat en Toyota en ook Audi nu een waterstof project opzet.
De ervaring komt altijd een keer van pas als thorium operationeel wordt tussen nu en 2030.
2 jaar geleden hoorde ik op een beurs van de directeur van Toyota Benelux dat autorijden op waterstof 65 euro kost per 100km. Voor de rijken dus.
Waterstof kan je uit stroom (en water) maken met een rendement van 75%. Bij het samenpersen tot 700 atm (personenwagens) gaat 20% verloren. Er lijken mij geschiktere brandstoffen mogelijk. Ammoniak is giftig, dus voor het verkeer af te raden.
Ook methanol wordt door “duurzame” ideologen genoemd als toekomstige “ideale” brandstof voor de “duurzame” brandstofcel auto. Methanol heeft nml. 2x energetische waarde als met waterstof. Maar methanol is (niet drinkbare) alcohol en het productie proces uit waterstof en CO2 is in productiekosten en (fossiel) energieverbruik per liter gereed product een aantal maal de productiekosten van een bijv. een liter jenever. Voordeel van methanol is dat het als vloeistof in de tank kan worden gedaan bij de brandstofcelauto. Maar dat is met benzine ook en daar is nog voor 100 – 150 jaar nog voldoende voor de hele wereld. Bizarre wereld die van “duurzame” ideologen, die de kennis “om de wereld te redden” in pacht denken te hebben.
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Methanol
Een rendement van het net van 33% lijkt mij niet correct. Hoogspanningsnet en trafo’s hebben een zeer hoog rendement, samen ca 93%. In het laagspanningsnet gaat wel iets meer verloren maar daarvan heb ik geen cijfers. Die 33% lijkt mij erg onwaarschijnlijk obv wat ik op internet heb kunnen vinden.
Ik ben het met Hans eens: 33% rendement voor netverliezen is ongefundeerd. Zie https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_power_transmission#Losses .
Bij een meer realistische 95% komt je berekening op 25% voor elektrisch vs 19% voor benzine. Maar door elektrisch rijden te stimuleren, gaan we die kolencentrale niet (of pas veel later) sluiten, waarmee dus benzineverbranding wordt vervangen door kolenverbranding. In termen van CO2 wint de benzine auto dus alsnog! Ik vind dat je het artikel wel moet aanpassen: het tast de geloofwaardigheid van deze site aan!
Die 33% is het rendement van de centrale en de netverliezen samen. Dat wordt hier dus twee keer meegerekend. Vandaar de fout
Maar in de benzineberekening zit ook een fout. Ik kom daarbij op 14% uit in plaats van 19%. Dat maakt elektrisch rijden uitgaande van elektriciteit opgewekt in een conventionele elektriciteitscentrale 10% rendabeler.
Als je het energieverbruik tijdens het raffinageproces meerekend van 1,5KWh per liter benzine is het verschil in uitstoot nog groter ten nadele van benzine. Een kolencentrale kan ook nog de rookgassen beter reinigen en werkt altijd op een goed rendement in tegenstelling tot een auto met een koude motor die in geen geval schoon is in koude toestand.
Rendement? Welk rendement bedoel je? Na de autorit is 100% omgezet in warmte. Dan zou je kunnen zeggen dat hete rendement 100% is. Maar 0% is na de rit omgezet in een andere vorm van energie: kinetische, electrische of een andere brandstof. Alles in die nutteloze
warmte. Dan zou je toch zeggen dat het rendement 0% is. Gewoon minder rijden, minder reizen, meer carpoolen en minder mensen op deze aarde.
O ja, hetzelfde geldt voor reizen per bus, trein, metro, tram, boot of vliegtuig.
Dit is gewoon onzin. Bij een autorit wordt een groot deel van de energie omgezet in kinetische (beweging) energie. Deels wordt ook elektrische energie opgewekt (lampen, batterij, airco, etc). Je hebt overduidelijk zitten slapen tijdens de natuurkundeles.
Als de auto na afloop stilstaat, èn op dezelfde hoogte staat als toen hij begon, is alle enegie uiteindelijk omgezet in warmte, (een vorm van kinetische energie).
Ik las recent dat de raffinaderij om 1 liter benzine te produceren 1,5KWh verbruikt die zij dan wel weer met een eigen energievoorziening opwekken. Met deze elektriciteit kom je na verliezen al aan 5 kilometer actiradius met een ev. Verder worden ev’s ingezet om het net te stabiliseren dus laadt je vaak op als er energie over is die anders zou verdwijnen. Als dir op grotere schaal mogelijk is gaat het totaalrendement van het hele electriciteitsnet omhoog. Via een app als Jedlix wordt dir geregeld en krijg je tot €0,02 terug per KWh op het moment dat zij het laden sturen. Dus ALTIJD stekker inpluggen. Laden als er energie over is.
De ev met de grootste batterij komt nu verder dan 400 kilometer met 100Kwh. 100KWh staat gelijk aan 11 liter benzine… Met een vergelijkbare auto kom je daar nog geen 100 kilometer ver mee.
En de aanhanger of caravan?
uiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii
waar kan ik google vinden in het echt?
waar kan ik plastic verbranden
Rendement gascentrale 40% (kolencentrale 33%) transportverliezen netwerk 75%, verlies laadapparaat omzetten wisselspanning 80%, opslagverlies in accu 90%, elektromotor 85%, versnellingsbak en differentieel 80%, totaal rendement zuiver elektrische auto is minder dan 15% moderne dieselmotor 48%, versnellingsbak en differentieel 80% , totaal rendement diesel (ook moderne benzinemotor) is groter dan 30%
Een zuiver elektrische auto stoot dus ruim 2x zo veel CO2 uit als een moderne brandstofauto alleen gebeurt dit niet thuis bij de vordeur maar ergens waar de elektrischiteitscentrale staat.
Wat gebeurt er wanneer er een overschot aan elektriciteit is (bijvoorbeeld bij veel wind en zonen energie ? Dit verdwijnt in het netwerk dat niet is uitgerust en geschikt is voor grote energie schommelingen. Hierdoor ontstaan giga energie verlies. Wat worden we toch voorgelogen over dit soort zaken wanneer durft iemand nu eens het werkelijke verhaal te brengen. We zullen het maar niet hebben over de waterstofauto !
Foute vergelijking vlgns mij.
De bedoeling is dat we niet gaan zitten miepen, maar verandering in gang zetten.
Elektriciteit wordt nu eenmaal groen. (Wind, zon, water, waterstof en wellicht wat kern energie). Het doel is om géén fossiele brandstoffen meer in te zetten.
Zeker niet met rendementen van 25/33%.
Vergeet niet dat het produceren van diesel en benzine fors energie kost. Het uiteindelijke rendement is nog veel kleiner.
In de transitie hiernaar toe is EV rijden een prima oplossing in relatie tot het reduceren van uitstoot (CO2/fijnstoflobby) en realiseren van schone lucht.
Onze EV’s rijden allemaal op zonne-energie.
Ik ben het helemaal eens met het artikel geschreven door … van Climategate.nl ook al zijn de waardes en rendementen aangenomen, over het geheel klopt het verhaal. Ik erger mij dan ook aan de term “groen rijden” want zolang de elektrische energie niet wordt opgewekt door wind, zon, water e.d. zal een elektrisch voertuig nooit de CO2 uitstoot verminderen t.o.v. de huidige brandstofmotoren. Dat wil niet zeggen dat ik niet tegen het afschaffen ben van brandstofmotoren! Er moet natuurlijk wat veranderen om de CO2 uitstoot te verminderen of liever nog te stoppen. Ik denk dan eerder dat we het in de richting moeten zoeken van ‘werken dichter bij huis of thuiswerken’ én openbaar vervoer. Daar is het in Nederland echter niet zo goed mee gesteld. Het netwerk is bekrompen waardoor men niet overal kan komen en de tarieven zijn veel te hoog. Gratis openbaar vervoer zou daarin heel veel kunnen betekenen. Weliswaar is dat een aanslag op ons belastinggeld want niet alleen de kosten van openbaar vervoer legen de schatkist maar ook de gemiste belastingen op auto’s (BPV +BTW) en de belastingen op brandstof worden dan gemist om de schatkist te vullen. Dat is meer een economisch probleem wat veel zwaarder weegt in deze kapitalistische wereld. Helaas draait alles om geld en daarom zal het CO2-probleem zó niet opgelost worden. Een elektrische auto produceert (volgens berekeningen hierboven) twee maal zoveel CO2 (en misschien wel meer) dan een auto op brandstof en dat betekend dus dat we hiermee het CO2 probleem alleen maar erger maken. Het is dan ook verontwaardigend dat deze berekeningen niet bekend gemaakt worden in rapporten, dan wel niet gepubliceerd worden. Het is niet te bevatten dat bijna iedereen erin trapt door te geloven dat elektrisch rijden duurzaam is. Maak ons wat anders wijs!
Volgens mij wordt in dit verhaal nog vergeten dat het opladen van een accu verliezen met zich meebrengt. Niet alleen door de acculader maar ook door de accu zelf. Dat is te merken aan het opwarmen van de accu tijdens het laden. Bij het ontladen speelt hetzelfde fenomeen. Daarbij wordt de accu ook warm en dat zijn dus verliezen. Ik heb geen idee in welke orde van grootte ik moet denken in het percentage van rendementsverliezen maar ze moeten óók meegenomen worden in deze berekeningen. Bovendien kan ik onderstrepen dat het rendement van de elektrische energie die uit jouw ‘stopcontact’ komt best laag is. Ik meen mij te herinneren dat dit ongeveer 40% is door verliezen in de centrale zelf en het transport van de energie slurpt ook energie.
Brandstofmotor? Je trekt aan een dood paard!
Zoals stoom vervangen werd zal ook fossiele brandstof uitsterven. Die CO2 tijd is voorbij. Gelukkig.
Elektrisch is de toekomst. Uiteraard met groen geproduceerde stroom en zo veel mogelijk lokaal.
Geen geluidsoverlast (alhoewel een V8 wel lekker kan klinken). En geen NOx (fijn weer 130 op de snelweg).
Accu’s van el. auto’s kunnen gebruikt worden als buffer. Overdag zonne-energie laden, ’s nachts het huis in laten terugvloeien. Je rijdt toch niet elke dag 400 km?
Dit kan een hele belangrijke bijdrage zijn in het energie neutraal worden.
Volgens mij ken jij de paralellen die je zo stoer trekt nauwelijks. Zijn altijd de niet technici die zich opwerpen als voorloper maar eindigen vaak jammerlijk in het adviescircuit waar het een reservaat is van mislukkelingen.
Waar is de CO2 uitstoot verrekend die bij de aanvoer van brandstof naar de elektriciteitscentrale vrijkomt??
En nog iets. Laten voorstanders en tegenstanders de discussie niet vervuilen met ongefundeerde kreten. Het gaat hier on de naakte feiten