Zoals we op Climategate.nl reeds uit den treure hebben betoogd, wordt – in de greep van de klimaathysterie – de voorlichting over alles wat met klimaat en CO2 heeft te maken gekenmerkt door structurele desinformatie. Het is net als bij tegels lichten. Onder elke tegel komt van allerlei ongedierte tevoorschijn.

Hier weer een nieuw voorbeeld met betrekking tot de CO2-uitstoot van elektrische auto ‘s, waarbij de affaire rond de sjoemelsoftware van sommige autofabrikanten verbleekt. Heeft de samenleving daarvan schade geleden? Daar is niets van bekend. Toch hebben de autofabrikanten reeds miljarden boetes gekregen. Maar hoe zit het met de desinformatie die door officiële instanties over elektrische auto ‘s is verstrekt? Hebben zij daarvoor al verantwoording moeten afleggen?

Een bijdrage van Hugo Matthijssen.

Wanneer CO2-emissies gekoppeld aan de productie van batterijen en de Duitse energiemix – waarbij steenkool nog steeds een belangrijke rol speelt – in aanmerking worden genomen, stoten elektrische voertuigen 11% tot 28% meer uit dan hun diesel tegenhangers, aldus de studie, gepresenteerd op woensdag op het Ifo-instituut in München.

De winning en verwerking van lithium, kobalt en mangaan voor batterijen kost veel energie. Een Tesla Model 3-batterij vertegenwoordigt bijvoorbeeld tussen 11 en 15 ton CO2. Gegeven een levensduur van 10 jaar en een jaarlijkse reisafstand van 15.000 kilometer, vertaalt dit zich in 73 tot 98 gram CO2 per kilometer, schreven wetenschappers Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl en Hans-Werner Sinn in hun studie.

De CO2 die wordt uitgestoten om de elektriciteit te produceren die dergelijke voertuigen aandrijft, moet ook worden meegewogen, zeggen ze.

Wanneer al deze factoren in overweging worden genomen, stoot elke Tesla 156 tot 180 gram CO2 per kilometer, wat meer is dan een vergelijkbaar dieselvoertuig geproduceerd door het Duitse bedrijf Mercedes, bijvoorbeeld.

De Duitse onderzoekers maken zich daarom zorgen over het feit dat Europese ambtenaren elektrische voertuigen beschouwen als emissievrije voertuigen. Ze merken verder op dat de EU-doelstelling van 59 gram CO2 per km in 2030 overeenkomt met een ‘technisch onrealistisch’ verbruik van 2,2 liter diesel of 2,6 liter gas per 100 km.

Deze nieuwe limieten dwingen Duitse en andere Europese autofabrikanten om massaal over te schakelen op elektrische voertuigen, terwijl volgens de onderzoekers het beter was geweest om te kiezen voor methaangasmotoren, ‘waarvan de emissies een derde minder zijn dan die van dieselmotoren.

Laten we dit eens voor de Nederlandse situatie bekijken:

De accu is 50 kWu en bij een gemiddelde verdeling van snelweggebruik en stadsverkeer kom je daarmee in de winter 280 km ver en in de zomer 390 km.

Bij lease gebruik kun je op 1 acculading gemiddeld 335 km rijden en het gemiddelde verbruik is 14,9 kWu per 100 km. Zie hier.

Het stroomnet is vraaggestuurd en op dit moment wordt het grootste aandeel geleverd door fossiele centrales Je kunt dan ook niet zeggen dat een auto op groene stroom rijdt. Als de accu wordt opgeladen dan wordt de stroom geleverd uit ‘hernieuwbare’ en fossiele bronnen. Kijken we naar uitstootcijfers dan zie je dat de CO2 uitstoot per kWu van kolencentrales ligt tussen de 730 en 800 gram per kw. Moderne gascentrales kunnen, mits ingezet als basislastcentrale, wel uitkomen op 360 gram per kWu. Zie hier.

Hoe dat komt is wel duidelijk: kolen bestaan voor het grootste deel uit koolstof en aardgas of methaan (CH4) daar zie je in het molecuul gas een atoom koolstof en 4 atomen waterstof.

De CO2 uitstoot van alle bronnen op het net is afhankelijk van het seizoen en de mix van centrales op het net tussen de 450 en 500 gram per kWu. Laten we die middelen op 475 gram per kWu (daar is de berekende CO2 winst van de duurzame bronnen in meegenomen). De Tesla gebruikt 14,9 kWu per 100 km zodat de uitstoot rijdend op stroom uit het Nederlandse stroomnet uitkomt op 7,08 kg CO2 per 100 km. (71 gram per km.). Ga je uit van WTW dan kom je nog een stuk hoger uit. Zie hier.

Alleen voor de accu is dat 73 tot 98 gram CO2 per kilometer blijkt uit het Duitse onderzoek. En daarmee kom je dan uit op gemiddeld 85,5 gram per km., totaal 156,5 gram per km.

En dan nu TNO. In hun berekeningen gaan ze uit van sprookjes. Europese sprookjes wel te verstaan: de elektrische auto is gelabeld als een 0-emissie auto en als je dat dan meeneemt in de berekening dan krijg je een totaal vertekend beeld.

Op bladzijde 8 van hun notitie directe en indirecte emissie elektrische voertuigen kom ik het volgende tegen.

CO2-uitstoot volgens de Europese typegoedkeuring (combinatie van op de brandstofmotor en elektrisch): auto’s rijdend op benzine 118 g/km diesel 106 g/km plug in hybride 27 g/km en elektrische auto 0 g/km.

Kijken we op bladzijde 15 dan komen we het volgende tegen.

Noot: De bandbreedte bij de (semi-)elektrische auto’s geeft de variatie in elektriciteitsmix weer met als ondergrens een groot aandeel elektriciteit uit hernieuwbare bronnen (200 g/kWh) en als bovengrens kolenstroom (935 g/kWh). Voor het gemiddelde is gerekend met 467 g/kWh.

Zie hier.

Toch wordt in alle beleidsstukken uitgegaan van de 0-CO2 emissie voor elektrisch rijden en daarmee wordt de politiek volledig op het verkeerde been gezet. Bovenstaande tekst van TNO waarvoor gerekend wordt op een uitstoot van 27 g/km voor de plug-in hybride is van 2014. Pakt men er een rapport uit 2012 bij, met als titel, ‘Afsluitende rapportage praktijkproef elektrisch rijden RWS TNO 2012 R 10624’, dan blijkt dat er gemiddeld tijdens de duur van de praktijkproef het brandstofgebruik van de plug-in van Toyota (Prius) die voor 2 l per 100 in de boeken staat, gemiddeld tussen de 4,54 en 4,61 liter benzine per 100 km gebruikt werd – en daarbij is het stroomgebruik nog niet eens meegenomen. Toch is uitgaande van het rapport in 2014 een subsidiebeleid opgezet voor plug-in hybrides waar totaal 5 miljard belastinggeld in is verdampt.

De 2e kamer is met die rooskleurige sprookjes wat de plug-in hybride betreft volkomen op het verkeerde been gezet. Er is vrijwel geen CO2-winst. En neem je de extra uitstoot voor de accuproductie dan zou de winst van deze plug-in hybride wel eens negatief kunnen zijn.

Dat was al in 2012 bekend. In 2016 werd de subsidie voor dit type auto’s pas gestaakt. Indirect is de subsidie daarna nog een poos doorgegaan door een korting te blijven geven op de motorrijtuigenbelasting. Zie hier.

Hoe komt het dat de politiek zo op het verkeerde been gezet wordt?

In 2014 las ik de voorlichting van het ministerie over elektrisch rijden op de site van RVO en heb daarover een klacht ingediend.

Hier een belangrijk stukje daar uit:

Voordelen van elektrisch rijden.

Elektrisch vervoer vermindert schadelijke CO2-uitstoot, waardoor het bijdraagt aan een beter klimaat. Vergeleken met een benzineauto stoot een elektrische auto 54% minder CO2 uit, als de auto opgeladen wordt met (de gemiddelde mix) van Nederlandse stroom.

Hoe reageerde de RVO in eerste instantie? De RVO probeerde de kwestie eerst informeel op te lossen door met verzoeker te overleggen. Een medewerker van de RVO mailde verzoeker dat de informatie was gebaseerd op een onderzoek van TNO en CE Delft, een onafhankelijk onderzoeksinstituut voor onder meer energievraagstukken. Daaruit was gebleken dat een volledig elektrische auto, die op een gemiddelde elektriciteitsmix van gas, kolen en duurzame energie rijdt, voor circa 60% minder CO2 uitstoot zorgt.

Dit percentage was ook vermeld op de inmiddels aangepaste website van de RVO. Hoe reageerde verzoeker op de informatie op de website van TNO? Verzoeker mailde de RVO vervolgens dat op de website van TNO helemaal geen sprake was van een onderzoek, maar van een factsheet. Die factsheet gaf een beeld van de visie van deskundigen van TNO, die zich baseerden op twee eerdere rapporten van TNO. Eén van de rapporten betrof het gebruik in de praktijk van leaseauto’s voor zakelijk verkeer. Volgens verzoeker zijn leaseautorijders geen doorsnee automobilisten (zie bijlage, onder 2). Verder schreef hij dat hem was opgevallen dat het energieverbruik van plug-in auto’s hoger was dan het normverbruik dat de fabrikant opgaf, en dat de gemiddelde CO2-uitstoot van 102 gram per kilometer de praktijk 83 g/km hoger is dan de normwaarde.

De praktijk is duidelijk anders. In eerste instantie bleef RVO aangeven dat de informatie van TNO gebaseerd was op een wetenschappelijk onderzoek. Dat betekende dat ik een verzoek deed om mij de wetenschappelijke rapportage te overhandigen. Daarna stilte tot de dag voor de hoorzitting. Ik kreeg via de betrokken medewerker een mail doorgestuurd van TNO dat hier niet sprake was van een wetenschappelijk onderzoek maar een factsheet. En dan kun je schrijven dat een elektrische auto als hij op groene stroom rijdt geen CO2-uitstoot geeft. De medewerker van RVO wist zelfs te vertellen dat als je maar voldoende zonnepanelen op je dag legt dat je dan volledig uitstootvrij kunt rijden. En dat zijn dan sprookjes.

Hugo Matthijssen.

De stroommix is opgebouwd uit alle bronnen op het net en er komt echt geen groene stroom uit je stopcontact als je daarvoor betaalt. Los daarvan het totale finale energiegebruik in 2017 was 2100 PJ. Windenergie was 34,7 PJ en alle zonnepanelen samen 8,8 PJ in 2018 kwam 2,2% van onze energie uit wind en 0,54% van zonnestroom. Daar kun je niet zoveel elektrische auto’s op laten rijden.

Samengevat onze 2e kamer is in de loop van de tijd totaal op het verkeerde been gezet. Stroom is niet groen en met windmolens en zonnepanelen kun je je energievoorziening niet opbouwen. Deze bronnen zijn niet energie-intensief genoeg. En elektrische auto’s rijden op centrale stroom.

Daarnaast kunnen we de 2e kamer adviseren om een schadeclaim in te dienen van 5 miljard alleen al uitgegeven voor plug-in hybrides, waarvan uit een TNO-rapport van 2012 al duidelijk was dat daarmee geen CO2-winst te halen is.