Zoals ik al vaker schreef: duurzaamheid en desinformatie vormen een Siamese tweeling. Degene die de overheid verzoekt de desinformatie te corrigeren, moet over veel doorzettingsvermogen beschikken om te voorkomen dat hij niet door de officiële instanties met een kluitje in het riet wordt gestuurd.

Een bijdrage van Hugo Matthijssen.

Wat vooraf ging aan de uitspraak van de nationale ombudsman over elektrisch rijden.

Allereerst wil ik even teruggaan in de tijd.

In 2014 heb ik een klacht ingediend bij het RVO over hun voorlichting t.a.v. elektrisch rijden.

In eerste instantie ging mijn klacht over de CO2–uitstoot. Het RVO gaf aan dat de CO2–uitstoot van elektrische auto’s 54% lager was in vergelijking met een gemiddelde benzine auto. Dit was hun tekst: “Elektrisch vervoer vermindert schadelijke CO2–uitstoot, waardoor het bijdraagt aan een beter klimaat. Vergeleken met een benzineauto stoot een elektrische auto 54% minder CO2 uit, als de auto opgeladen wordt met (de gemiddelde mix van) Nederlandse stroom.”

Na indienen van mijn klacht volgde er enkele reacties vanuit RVO waaronder aanpassing van hun website. Aangegeven werd dat het verschil geen 54% zou zijn maar 60%, zonder dat er op onderzoek gebaseerde inhoudelijke  onderbouwing werd verstrekt.

Dit was de reden dat ik mijn bezwaar in een hoorzitting wilde toelichten. Tijdens de hoorzitting heb ik, op basis van de op het laatste moment door RVO verstrekte informatie, mijn bezwaar aangevuld en ook heel duidelijk aangegeven dat ik ook bezwaar maakte tegen hun benaming “zero emissie auto’s” omdat de elektrische auto stroom gebruikt uit ons stopcontact gevoed wordt door een mix van producenten waardoor er naast CO2 ook fijnstof en Nox vrij komt bij de stroomproductie.

Ook de fijnstof productie van de banden en remmen van elektrische auto’s blijkt in de praktijk toe te nemen t.o.v. een vergelijkbare brandstof auto als gevolg van  het grotere gewicht van de elektrisch auto’s. Het verschil tussen de fijnstofproductie in de stad met een euro 5 en 6 spaardiesel is daardoor gering. Euro 5 en 6 zijn emissiegrenswaarden voor nieuwe auto’s binnen de Europese unie. Een spaardiesel is een wat kleinere auto met een zeer zuinige motor die daardoor ook weinig CO2 uitstoot per km. Een goed voorbeeld is de Volkswagen polo.

Een uitgebreid verslag van mijn bevindingen en de inhoudelijke kant van mijn bezwaar is hier te vinden in het artikel van 3 december 2014 “Waar rijden elektrische auto’s werkelijk op en wat betekent dat voor de uitstoot van fijnstof, co2 en Nox”

Een paar opvallende punten bij  het verloop van de bezwaarprocedure zal ik hieronder weergeven.

Na mijn contact met hun deskundige van RVO kwam er vrij snel een reactie  met een verwijzing naar een nieuwe aanpassing van de website.

“Elektrisch vervoer vermindert schadelijke CO2-uitstoot, waardoor het bijdraagt aan een beter klimaat. Volgens onderzoek van TNO en CE Delft zorgt een volledig elektrische auto die op de gemiddelde Nederlandse elektriciteitsmix rijdt (opgewekt met gas, kolen en duurzame energie) voor circa 60% minder CO2-uitstoot.”

Gezien het resultaat van eerder onderzoek, kon ik mij niet voorstellen dat er sprake kon zijn van een onderzoek van TNO. Zie ook het artikel “De CO2 uitstoot van elektrische auto’s”. Daaruit blijkt dat op grond van het stroomgebruik de uitstoot van CO2 voor een gemiddelde elektrische auto uitkomt op 104 gram per km. Daarom heb ik  het RVO verzocht mij het onderzoek van TNO ter hand te stellen.

RVO kwam niet met een onderzoeksrapport maar met een factsheet. Via de site van TNO heb ik alsnog verzocht mij een link naar het op de site van RVO aangegeven onderzoeksrapport te verstrekken. Daarop heb ik in eerste instantie niets gehoord.

Enkele dagen voor de hoorzitting kwam er alsnog een antwoord van TNO via de deskundige van RVO. Het antwoord van TNO inzake mijn verzoek om onderbouwing was heel duidelijk er was volgens TNO geen sprake van een gericht onderzoek naar de uitstoot van elektrische auto’s.

Dit is hun tekst: “Er was goede informatie over praktijkervaring energieverbruik met elektrische voertuigen. Met name de praktijkproef Verkeer en Waterstaat, waar TNO ook een rapportage van gedaan heeft. Zie bijlage.

Ook voor benzine en dieselvoertuigen zijn praktijkgegevens gebruikt. Zie 2e bijlage. Dit is een voorbeeld van een aantal onderzoeken die TNO op dit gebied heeft gedaan.”

Daaraan werd het volgende toegevoegd: “Factsheets zijn niet bedoeld als een wetenschappelijk document waarin gedegen inzicht en verantwoording gegeven wordt gegeven over hoe de resultaten tot stand komen.”

Met andere woorden de gebruikte factsheet op de site van RVO is niet wetenschappelijk onderbouwd maar geeft een beeld van de “visie van de deskundigen van TNO” gebaseerd op eerdere door hen verrichte onderzoeken waarbij 2 rapporten werden aangegeven.

Rapport 1 gaat over het praktijkgebruik van zakelijke personenauto’s en plug–in voertuigen. Ten aanzien van de plug–in auto’s bleek het verbruik in de praktijk aanmerkelijk hoger. Hun data kwam tot stand uitgaande van leaseauto’s waarvan de bestuurders gebruik maken van een travelcard. Duidelijk is dat dit niet de doorsnee automobilisten zijn.

Wat wel opvallend was dat van alle plug–in auto’s de verbruiken significant hoger waren dan de fabrieksopgave en de gemiddelde CO2 uitstoot van 110 g/km in de praktijk en dat was wel 83 g per km hoger dan de normwaarde.  Ook wordt aangegeven dat de helft van de data van Travelcard Nederland BV als onbetrouwbaar wordt aangemerkt omdat de opgegeven kilometerstanden niet correct zijn en er buiten het systeem getankt wordt. (Zie blz. 12 van dit rapport.)

Voor dit onderzoek  heeft dan ook dataselectie plaats gevonden zonder aan te geven op welke wijze dat is gebeurd.

Rapport 2 Gaat over een praktijkproef elektrisch rijden bij Rijkswaterstaat. Dat is geen leasegebruik zoals bij de berekening van het brandstofgebruik en uitstoot van de benzine auto die als norm wordt gebruikt in de factsheet. Het is een praktijkproef, maar wel ingezet binnen een organisatie waar de deskundigheid aanwezig is over de zuinigste rijstijl en een groep chauffeurs die niet vergelijkbaar is met de gemiddelde gebruiker

De links naar deze rapporten kunt u ook in het bovengenoemde rapport, ‘Waar rijden elektrische auto’s werkelijk op en wat betekent dat voor de uitstoot van fijnstof, co2 en Nox’, terugvinden.

Uit de door TNO verstrekte  kan men opmaken dat het beleid van de regering om elektrische en hybride auto’s middels miljarden subsidies op de weg te krijgen alleen gebaseerd is op een visie van “deskundigen” een zogenaamde “factsheet”. Nogmaals, “factsheets zijn niet bedoeld als een wetenschappelijk document waarin gedegen inzicht en verantwoording gegeven wordt gegeven over hoe de resultaten tot stand komen”

Miljarden aan subsidie zijn nu al zijn uitgegeven zonder goede onderbouwing om de verkoop van elektrische auto’s te bevorderen.

Denk daarnaast ook aan de kosten van de laadinfrastructuur, het reserveren van schaarse parkeerplaatsen in de centra van steden zoals in Amsterdam.
Een actie die in de praktijk ook nog eens  ten koste gaan van de verkoop en gebruik van alle andere auto’s op de markt.

Nu het vervolg op mijn klacht over het bovenstaande bij de nationale Ombudsman.

De Ombudsman geeft op zijn site het volgende aan:

“De heer M. klaagt erover, dat de informatie op de website van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO, onderdeel van het ministerie van Economische Zaken) over de voordelen van elektrisch rijden niet juist is. Volgens hem is de uitstoot van CO2, fijnstof en stikstofdioxide door elektrisch vervoer veel meer dan op de website van RVO staat en geeft dat een verkeerd beeld van de voordelen van elektrisch rijden.

RVO stelde dat gebruik was gemaakt van onderzoeksgegevens van TNO. Het ging echter om een factsheet, dat een beeld gaf van de visie van deskundigen van TNO op basis van twee TNO-rapporten over onder meer het gebruik van lease-auto’s voor zakelijk verkeer. De heer M. wees erop dat leaserijders geen doorsnee–automobilisten zijn, en dat hem was opgevallen dat het energieverbruik van de plug–in auto’s hoger was dan het normverbruik volgens de fabrikant. Het tweede rapport betrof een praktijkproef met elektrisch rijden binnen TNO die was uitgevoerd door deskundige chauffeurs, die niet zijn te vergelijken met de gemiddelde gebruiker. Ook wees de heer M. erop dat in het factsheet de benzineauto als meest voorkomende auto als uitgangspunt was gekozen. In het zakelijk verkeer is echter de dieselauto het meest gebruikt, en is vrijwel geen verschil met de CO2–uitstoot van een elektrische auto.

De RVO achtte de klacht van de heer M. gegrond omdat de website te stellig en niet langer juist was.

De heer M. wendde zich de Nationale ombudsman omdat de website van RVO weliswaar was aangepast, maar de informatie nog altijd niet gedegen, wetenschappelijk onderbouwd is.

De Nationale ombudsman overwoog dat informatie van de overheid moet kloppen en volledig moet zijn. Het moet duidelijk zijn op welke feiten de verstrekte informatie berust.

De RVO vermeldt op de actuele website dat de reductie van CO2 bij elektrisch rijden 50% is, maar verwees ter onderbouwing naar een rapport van TNO waarin staat dat de CO2 uitstoot van een elektrische auto gemiddeld 35% lager is dan van een benzineauto. Volgens de cijfers van het CBS heeft 95% van de bedrijfsvoertuigen een dieselmotor, en is het aannemelijk dat deze categorie een substantieel deel van het dagelijks verkeer op de weg uitmaakt.

Een overheidsinstantie hoeft op zijn website geen uitputtende informatie te verstrekken. Een korte, zakelijke weergave volstaat, als maar duidelijk is waar de informatie op is gebaseerd. Daarvoor is voldoende dat wordt verwezen naar een voor het publiek toegankelijke vindplaats. Als er twijfel ontstaat over de juistheid van de informatie van die bron is het aan de beheerder van de website om contact met de bron op te nemen om zekerheid te krijgen. RVO heeft een eigen verantwoordelijkheid voor de informatie op de eigen website, ook als die is ontleend aan andere bronnen. De RVO had in dit geval dus contact moeten opnemen met TNO, maar dat is niet gebeurd.

Om die reden is de minister van Economisch Zaken aanbevolen om de RVO in overleg met TNO te laten komen tot een juiste weergave van de informatie over elektrisch rijden op de website.

Oordeel: gegrond.
Getoetst aan: vereiste van goede informatieverstrekking”

Bron hier.

Aangeraden wordt om ook het volledige verslag van de ombudsman te lezen.

Een duidelijke conclusie de bal ligt nu bij de minister ik heb deze informatie naar een aantal Kamerleden van verschillende politieke richtingen gezonden en nu maar afwachten.

Naschrift over de procedure en verslaglegging

Ik was op vakantie toen het rapport van de ombudsman openbaar werd gemaakt en het verbaasde mij al dat nergens in de media hierover iets te zien was.

Voor vertrek had ik al wel het concept rapport via de onderzoeker van de ombudsman per mail ontvangen.

Het enige bericht over dit onderwerp was achteraf terug te vinden op de site van Climategate.nl, maar dat was een direct gevolg van het feit dat ik de mail met het concept rapport met het verzoek om dit voor mij alvast door te lezen aan Hans Labohm had toegestuurd.

Na mijn vakantie heb ik de tekst op de website van de ombudsman doorgenomen en daarbij bleek er een storende fout te staan in zijn inleiding.  In plaats van mijn visie die toch wel heel duidelijk was werd door de ombudsman aangegeven dat ik mijn klacht had ingediend omdat ik van mening was dat de besparing van CO2 uitstoot van elektrisch rijden meer zou zijn dan was aangegeven op de website van RVO.

Een volkomen onjuiste voorstelling van zaken in een officiële stuk op de site van de ombudsman. Ik heb daarover aan de bel getrokken bij de nationale ombudsman met het verzoek om dit aan te passen en deze aanpassing ook afzonderlijk op hun site te melden.

Dit was de reactie van hun onderzoeker:

“Bedankt voor je suggestie. Ik heb die intern voorgelegd. Het is voorstelbaar dat een “diagonale” lezer van alleen de eerste alinea’s mogelijk iets heeft gemist, maar je mag verwachten dat degene die de hele samenvatting heeft gelezen goed heeft begrepen waar het over gaat. Het hele rapport is bovendien met één muisklik op te roepen. Nu weer gaan attenderen op een al vlot na de publicatie weer hersteld foutje kan verwarrend werken. We laten het dus zoals het is.”

Het betreft een fundamentele fout, waardoor de lezer totaal op het verkeerde been wordt gezet, in de eerste paar zinnen van de samenvatting van de nationale ombudsman. Een fout in de tekst die direct van invloed is op de vraag of je nieuwsgierig geworden verder gaat lezen of het laat bij de eerste zinnen wordt in dit geval na correctie een klein foutje genoemd.

Ik laat het aan de lezer ter beoordeling.

Tot zover een kort verslag van een proces met een doorlooptijd van meer dan 1,5 jaar en de resultaten daarvan in de praktijk.

Laat ik voorop stellen dat mijn indruk is dat de Ombudsman zijn werk goed en consciëntieus heeft gedaan, waarmee het nut van het instituut weer eens is aangetoond. Maar zo’n knullig foutje had toch in een paar seconden kunnen worden hersteld? Het blijft natuurlijk mensenwerk. Niets om je over te schamen. Maar dat geldt niet voor het uitblijven van de correctie.

[Naschrift. Inmiddels is het foutje gecorrigeerd. Zie toelichting van Hugo onder de commentaren.]

 

Gerelateerd: