Elektrisch rijden in Nederland stelt ondanks enorme subsidiestromen nauwelijks iets voor. Op dit moment rijden er in ons land 14.735 echte elektrische auto’s waarvan 6.472 van het type Tesla S. Van dat speeltje voor de rijken kan men in de praktijk geen enkel milieuvoordeel verwachten. Volgens de folder accelereert de Tesla S van 0 tot 100 km/u in slechts 2,7 seconden. En dat met 2200 kg gewicht! Je zou het een uitwas kunnen noemen. Bron hier.

Dat  betekent dat er buiten het speeltje voor de rijken in totaal 8.263 in de praktijk bruikbare elektrische auto’s zijn. Als je de berichtgeving leest in de pers dan wordt daar nog steeds gesproken over een succes met meer dan 100.000 elektrische auto’s.

Van de volledig elektrische auto’s is zeker nog een deel in gebruik bij gemeenten, waterschappen, rijkswaterstaat etc. De stekker-hybrides waren erg populair in het bedrijfsleven. In totaal zijn er 99.080 plug-in hybride auto’s, waarvan er een aantal nooit op een laadpaal wordt aangesloten, zodat van enige milieuwinst geen sprake is.

Als deze leaseauto’s nu uit de lease komen worden ze in Nederland vrijwel niet gekocht op de 2e hands markt. Dit komt o.a. door de hoge wegenbelasting (zwaar gewicht, inclusief accu’s). De meeste gaan dan ook met de subsidie over de grens.

De laadpalen/parkeerplaatsen in de stad, bij ziekenhuizen etc. worden gereserveerd voor stekkerautos. Eind juli 2016 waren er in ons land 23.600 publieke en semi-publieke laadpunten.

Om een goed beeld te krijgen van de partijen die betrokken waren bij de lobby voor de stekkerauto, is het raadzaam om eerst te kijken naar het onthullende programma over de Haagse lobby voor de stekkerauto’s. Het gevolg van deze lobby was een miljarden subsidiestroom waarvan 5 miljard alleen voor de stekker-hybride. En dat terwijl uit een praktijkonderzoek van TNO al in 2012 duidelijk was dat zware auto’s met de techniek van een stekker-hybride absoluut niet zuiniger zijn bij lease gebruik.

Hier de meetuitkomsten van het gebruik van een Toyota Prius plug-in hybride, zie blz. 21 van het rapport TNO 2012 R10624.

Hier een stukje uit de tekst:

Aangezien de meting van elektrische energie-opname uit het laadpunt door de bestuurder van de auto zelf moet worden aangesloten, is ervoor gekozen om de meetperiode beperkt te houden tot circa twee weken.

Van één Prius plug-in (92-LZB-4) zijn de volgende meetgegevens vastgelegd:

• Gedurende 18 kalenderdagen (waarin drie weekenden vielen) werd in totaal 1416 km afgelegd.

• Voor het afleggen van die afstand werd 61,90 liter benzine en 47,83 kWh elektrische energie door het voertuig opgenomen.

• Dat levert een gecombineerd verbruik van 33,8 Wh/km plus 4,37 l/100 km. Omdat de verhouding tussen elektrisch en brandstof-aangedreven kilometers niet is gemeten is geschat dat ongeveer 20% van de kilometers vanuit het elektriciteitsnet gevoed was. Dat komt neer op een – puur elektrisch – verbruik van 169 Wh/km;

• De andere 80% van de kilometers werd door benzine van energie voorzien, met een puur brandstofverbruik van 5.46 l/100 km. Deze (beperkte) registratie heeft resultaten opgeleverd, die in lijn liggen met de verwachtingen. Zo is het elektrische verbruik iets lager dan dat van de Nissan Leaf (een wagen met een vergelijkbaar gewicht), hetgeen te verklaren is met de constatering dat met name op lagere snelheden (puur) elektrisch wordt gereden.

Daarnaast wordt voor de verwarming gebruik gemaakt van de restwarmte van de verbrandingsmotor. Ook de brandstofverbruiksgegevens zijn ongeveer gelijk aan de 5 real world verbruikscijfers van de ‘gewone’ hybride Toyota Prius . Omdat het voorlopig de enige data zijn die binnen de praktijkproef voor de Prius plug-in werden opgetekend, worden ze hier met het nodige voorbehoud gepresenteerd.

De afgeschatte verbruiksgetallen zijn aanzienlijk hoger dan Toyota (conform voorschriften) opgeeft (2 l/100 km). Twee belangrijke opmerkingen daarbij:

1. verbruik van een plug-in hybride is sterk afhankelijk van het rittenprofiel (bijvoorbeeld veel korte of vooral lange ritten), en

2. het verbruik is sterk afhankelijk van de mogelijkheid en wil van de gebruiker om de auto elektrisch te laden. Rekening houdend met de relatief kleine accu, die een vol elektrische actieradius van circa 18 km geeft (berekend op basis van gemeten gemiddelde verbruik), èn het feit dat de voertuigen intensief werden ingezet (bijna 26.000 km/jaar) lijkt in de praktijkproef de laadmogelijkheid van dit voertuigtype goed gebruikt.

Het verbruiksgetal 4,371 l/100km dat in dit geval werd gemeten is niet los te zien van het betreffende rittenprofiel en de betreffende berijder die heel regelmatig de auto aan een oplaadpunt heeft gekoppeld.

Wanneer de tankpasdata van de twee Toyota Prius plug-ins over de duur van de praktijkproef worden bekeken, komen ongeveer dezelfde getallen naar boven: de ene (93-LZB-4) tankte effectief 4.61 l/100km en de andere 4.54 l/100km op een totaal afgelegde afstand van 52.977, respectievelijk 41.500 km.

Het relatief gunstige brandstofverbruik geeft een niet compleet beeld omdat de hoeveelheid elektrische energie die over de hele periode is opgenomen onbekend is. Het brandstofverbruik ligt wel iets hoger (5 %) dan het brandstofverbruik gedurende de eerder genoemde meetperiode. Mogelijk is buiten deze meetperiode iets minder consequent geladen, of mogelijk waren gemiddeld net wat energieongunstiger ritten en/of weersomstandigheden aan de orde.

We kunnen dan ook de conclusie trekken dat onder invloed van een hele sterke lobby de 2e Kamer uiteindelijk heeft gekozen voor subsidiëring van volledig elektrische auto’s en stekker-hybrides. En om het gebruik te bevorderen ging ook nog eens heel veel geld naar een laadpalennetwerk. En dat terwijl men al in 2012 uit een rapport van TNO had kunnen opmaken dat stekker-hybrides niet zuiniger zijn in de lease dan auto’s die volledig op fossiele brandstof rijden. Ook bleek toen al uit het rapport dat het stroomverbruik van elektrische auto’s veel hoger was dan door de fabrikanten was opgegeven.

Men kan dan ook de conclusie trekken dat dit beleid ondoordacht was en onder grote lobbydruk tot stand is gekomen, waarbij wensdenken bepalend was.

In de hele elektrische subsidieketen is zeker meer dan 10 miljard verdwenen. De rekenkamer zou daar eens onderzoek naar kunnen doen.

Geld van de burger dat veel beter voor echt belangrijke zaken had kunnen worden uitgegeven.

Het resultaat tot nu toe:

1.  99.080 plug-in hybride auto’s in de lease die gezien het wegenbelastingbeleid en het gewicht na afloop van de leaseperiode naar het buitenland worden verkocht.

2.  Totaal 8.263  in de praktijk bruikbare elektrische auto’s.

3.  6.472 elektrische auto’s van het type Tesla S. Daar kun  je in de praktijk geen enkel milieuvoordeel van verwachten.

4.  In 2016 al 23.600 publieke en semi-publieke laadpunten.

Aldus Hugo Matthijssen.

Naschrift

In augustus 2016 heeft Staatssecretaris van Financiën, Eric Wiebes, zich kritisch uitgelaten over de belastingvoordelen die de afgelopen jaren door zijn voorgangers zijn toegekend aan ‘auto’s met een stekker’. In een exclusief interview met AutoWeek concludeert hij: ‘We hebben er zes miljard euro in gestopt en er nul klimaateffect voor teruggekregen.’ Inmiddels is de subsidiëring versoberd.

Hopelijk komt Wiebes terug in een nieuwe regering en zal hij na enige tijd over het gehele klimaatbeleid concluderen: ‘We hebben er tientallen miljarden in gestopt en er een onmeetbaar klein klimaateffect voor teruggekregen.’ En vervolgens tot navenante versobering besluiten.

 

 


Print Friendly, PDF & Email